バルチック海運指数のチャートと時系列データ

バルチック海運指数とは、鉄鉱石や石炭を運搬するバラ積み船の平均運賃を指数化したものです。1985年を1000とした指数で、数値が上がるほど海運のコストが上昇している事を意味します。よってバルチック海運指数の上下は、世界経済の好況・不況が如実に反映されるので、株式市場でも注目されている指数です。以下は、2000年以降の月次チャートです。

※バルチック海運指数の時系列データ（エクセルファイル）。出所はInvesting.comより。

バルチック海運指数は投稿執筆時（2017年4月下旬）1000〜1100程度で推移しています。史上最高値は2008年5月の11793です。この頃は原油価格も史上最高値の更新を続けていた時期で、また中国を筆頭に新興国経済が好調でした。燃料の高騰と貨物船の需要増というダブルパンチが、バルチック海運指数押し上げの要因でした。

しかし、直後の2008年9月に世界的金融危機（リーマンショック）が起きて、株価も商品価格も全てが暴落。NYダウや日経平均株価は、2009年前半にかけて50％超の値下がりを記録しましたが、チャートからも分かるようにバルチック海運指数は株価以上に激しく下落。2008年末には指数は700台と、半年で15分の1の水準まで大暴落しています。世界景気の急減速で、海運需要が急減したことが原因です。

そして2010年代に入っても、バルチック海運指数は2000以下の水準に低迷したままです。原因はシェールガス革命による原油価格の下落と、海運需要が高い中国（エネルギーや鉱産資源の輸入量が世界最大）がシャドーバンキング問題などで経済が崩壊した事が、大きく影響しています。

中国経済の影響〜経営破綻と海運アライアンス

そして近年は、更に海運コストの下落要因となる事象も起きています。パナマ運河の拡張です。

2016年6月に、パナマ運河の拡張工事が完了し、大型コンテナ船の航行が可能になりました。これ以前は、大西洋から日本や中国などの東アジアへ海運は、パナマ運河を通れない大型船は東周り〜つまり喜望峰（南アフリカ南端）からインド洋を経由しての航行を余儀なくされました。これがパナマ運河〜太平洋横断の航路を取れば、約20日も航海が短縮されるので、パナマ運河の通行量を支払っても、トータルの運賃は大幅に下がるのです。また東回り航路で生じる、マラッカ海峡（マレーシア近海）の海賊問題に悩まされない事も、トータルで見ればコストダウンの要因になります。

このような値下げ圧力と合理化の影響により、海運業界は相当に厳しい状況にたたされています。中国では、コンテナ船最大手の中国遠洋運輸集団と中国海運集団が経営統合。日本でも2012年には三光汽船が、2015年には第一中央汽船が、経営破綻する事態に陥っています。

このため海運業界でも、航空業界と同様のアライアンス（企業同盟）を組む動きが活発化しており、日本郵船・商船三井・川崎汽船の海運大手が、ドイツや韓国・台湾の会社らとアライアンスを組むことが発表されています。但しこの協力関係がどこまで経営合理化に働くのか？そして世界経済の低迷による運賃下落を跳ね返せるのか？はかなり未知数です。

日本も中国同様に資源輸入国なので、海運コストが下がることは経済にとってプラス面が多いです。但し、前述の日本郵船などの海運会社の株価は、バルチック海運指数の影響を大きく受ける事には注意です。

ちなみに世界の海運業界は、欧州勢と東南アジア勢（日本や中国・韓国・台湾）の企業が大半を占めており、アメリカの上場企業には世界的な海運企業は存在しません。